Парафраз о дороге в никуда

 .       

Моя судьба тесно переплетена с местами прибывания Бутковского Ивана Григорьевича. Прошел местами жизни и службы  по городам и весям Советской Средней Азии.  Территории, относящиеся к Узбекской, Киргизской, Казахской, Туркменской и Таджикской республикам Советского Союза, до Октябрьской революции уже практически полностью входили в состав Российской империи. Лишь Бухарский эмират и Хивинское ханство, которые были дружественными, но не подконтрольными ей, присоединили в 1920 году. Большевики, провозгласили там Бухарскую Народную Советскую Республику и Хорезмскую Народную Советскую Республику. Они не вошли в состав РСФСР, но установили с ней дипломатические отношения. Национальный вопрос был предметом пристального внимания руководства Советского Союза. Дружба народов всячески поощрялась и поддерживалась, но решения правительства не всегда были мудрыми, что дало о себе знать к моменту распада Советского Союза.

Нет плохих людей, а тело все стерпит...

33 регион - родословная Бутковских 

Время собирать камни... Альберт Бутковский - Google+ 

33 регион - родословная Бутковских .Теперь  Памятники у дорог для путников и туристов... Просто предположение, - Иван Григорьевич  пограничник,   служил на границе с 1929 по 1935 год. 

Внуком Брониславом возвращено имя и фото Ст. сержанта  Бутковского Ивана 

Мое детство и юность - Средняя Азия, зрелость закалялась в пустынях Прикаспия - Мангышлак, мудреную старость доживаю в России - город Владимир... 

Не ставь дружбу выше семьи. 

 Привет Алик! Прочитав твои мемуары мое сердце переполнилось эмоциями,  я тебя заново узнала, восхищена твоим талантом, упорством, оптимизмом, жизнелюбием,  молодец !!!  Люция - Гелерджик.  15 июля 2013 года.

Доработанный вариант воспоминаний:  Впервые опубликовано 23.02.2011 г.  На сайте - Коканд ORG, - Кокандское землячество в Интернет. С 4 апреля 2015 Дата редактирования  страницы   02. 06. 2018  Читайте и критикуйте!  Как тебе знать куда ты идёшь, если не знаешь, откуда ты... Владимирская бирюзовая голубизна сентябрьского неба  распахнулась мне ярким чудом из продуваемого зябким ветром в проходной меж домового  коридора... Прохлада не мешает  видению медленно перемещающиеся, гонимые верхними слоями, тугими  потоками меняющегося  воздуха. - Осязаемо-ватная, сгущающаяся масса, там,  вверху, эта мощная армада Движущихся кучевых облаков, набухающих прямо на ваших  глазах, вокруг Становящееся пасмурное темноватое пространство… Путник не стой под грозой на открытой местности, а то возможно случится плохое и это будет уже не судьба... 

Мы были одной многонациональной семьей в Советском союзе. И защищали ее все, как один, не смотря на национальность!  

 - Доработанный вариант воспоминаний:  Впервые опубликовано 23.02.2011 г. на сайте - Коканд ORG Кокандское землячество в Интернет. 4 апреля 2015 Дата публикации страницы   4. 06. 2013  Читайте и критикуйте! 

 Не ставь дружбу выше семьи.-  Модератор с форума Уч-кудук... 

 

Иван Григорьевич  пограничник,   служил на границе с 1929 по 1935 год. 

Мы, русский народ и все российские народы, соединившиеся в ходе своей оважной борьбы от фашистских захватчиков... Своих государственных обязанностей и прав, ответственность, честь, совесть и нравственность,... Чтя память и традиции предков, завещавших нам сохранение Отечества и отстоявших независимость страны и будущее для нас и наших потомков.Военное время, карта Курской области и ее мемориалы...  Курской области и ее мемориалы... "Вспоминайте,  восстанавливайте свое родословие, узнавайте, где как и чем жили предки, и научитесь гордится их героическими и обыденными делами. И потом, мысленно встав на их место, спросите: "Я бы смог?" и дайте честный ответ.  Как тебе знать куда ты идёшь, если не знаешь, откуда ты?..Теперь  Памятники у дорог для путников и туристов.. Время собирать камни... 

Авторами первого шествия «Бессмертного полка» в 2012 году выступили три томских журналиста: Сергей Колотовкин, Сергей Лапенков и Игорь Дмитриев.

 

"Вспоминайте,  восстанавливайте свое родословие, узнавайте, где как и чем жили предки, и научитесь гордится их героическими и обыденными делами. И потом, мысленно встав на их место, спросите: "Я бы смог?" и дайте честный ответ.  Как тебе знать куда ты идёшь, если не знаешь, откуда ты?... 

✯☭✯ ✯☭✯  

 Время собирать камни... Памятники у дорог для путников и туристов.

Память и честь потомков, солдатам ВОВ отстоявших независимость государства российского 1941-1945 годов. Тимский район - Б: БУТКОВСКИЙ Иван Григорьевич. 1911, Тимский р-н, с. Отрадное, ст. сержант, 16.01.1942, погиб в бою, зах. Курская обл., Тимский р-н, с. Отрадное.

Мы, русский народ и все российские народы, соединившиеся в ходе своей оважной борьбы от фашистских захватчиков... Своих государственных обязанностей и прав, ответственность, честь, совесть и нравственность,... Чтя память и традиции предков, завещавших нам сохранение Отечества и отстоявших независимость страны и будущее для нас и наших потомков,..

Военное время, карта Курской области и ее мемориалы... 

"Вспоминайте,  восстанавливайте свое родословие, узнавайте, где как и чем жили предки, и научитесь гордится их героическими и обыденными делами. И потом, мысленно встав на их место, спросите: "Я бы смог?" и дайте честный ответ.  Как тебе знать куда ты идёшь, если не знаешь, откуда ты?...  Авторами первого шествия «Бессмертного полка» в 2012 году выступили три томских журналиста: Сергей Колотовкин, Сергей Лапенков и Игорь Дмитриев.  Список воинов-узбекистанцев, погибших и пропавших без вести в 1941-1945 гг. Один из них =Б= Автор темы: Tashpoisk-Tatyana , Feb 26 2014 09:55 AM

РВК, Узбекская ССР, г. Ташкент, Куйбышевский р-н ст. сержант пропал без вести 00.06.1942 75742 . … Бутковский Иван Григорьевич 1911 Уфимская обл. 17.08.1941 Мирзачульский РВК.

73193 . Будковский Иван Григорьевич  Ташкентская обл., г. Мирзачуль, ул. 2 Ленина, 45 Мирзачульский РВК, Узбекская ССР, Ташкентская обл., Мирзачульский р-н 293 сд ст. сержант убит 16.01.1942

... Внуком возвращено имя и фото Ст. сержанта  Бутковского Ивана Григорьевича... Бутковские - потомки из Калининграда http://rodbutvlad.blogspot.ru/p/blog-page.html

Дмитриев.  Возвращенные имена Бутковских http://bukendbut.blogspot.ru/p/blog-page_76.html... Возвращеные имена рода Бутковских http://rodbutvlad.blogspot.ru/p/blog-page_54.html     Служил Бутковский И.Г. Город Термез предвоенный http://bukendbut.blogspot.ru/p/blog-page_0.html      Служил Бутковский И.Г. Город Термез http://rodbutvlad.blogspot.ru/p/blog-page_19.html

Привет Алик! Прочитав твои мемуары мое сердце переполнилось эмоциями,  я тебя заново узнала, восхищена твоим талантом, упорством, оптимизмом, жизнелюбием,  молодец !!!  Люция - Геленджик 15 июля 2013 года. ....

Русский размах ... Как тебе знать куда ты идёшь, если не знаешь, откуда ты... 
Время собирать камни....      Время собирать камни..!   
Форум Trainsim: Здравствуйте, Альберт!   Желаем Вам всего хорошего, чтобы можно было выбрать лучшее! В лице администрации и от имени всех пользователей форум поздравляет Вас с днём рождения!Спасибо за поздравление, будем стараться…

 Ну что сказать мой старый друг Ракитский Юрий Николаевич, пишу о нашей совместной работе в УЖДТ, получаю положительные отзывы...

                                            

КОКАНД - ГОРОД ЮНОСТИ  Бутковский... это Родина тех, кто родился, жил, рос, учился, работал и был счастлив в этой стране!   

Мое детство и юность - Средняя Азия, зрелость закалялась в пустынях Прикаспия - Мангышлак, мудреную старость доживаю в России - город Владимир. - Доработанный вариант воспоминаний:  Впервые опубликовано 23.02.2011 г. на сайте - Коканд ORG Кокандское землячество в Интернет. 4 апреля 2015 

Альберт Алексеевич, спасибо, что поделились Вашими замечательными воспоминаниями. Они произвели очень большое впечатление - и текстом, и фото. Пишете Вы отлично. Единственное, что хочу Вам пожелать - обязательно продолжайте!  С уважением НВ Бутковская.  "Хочу, мечтаю, чтобы каждый из моих соотечественников, понял и почувствовал высокий смысл слова род, вошедшего во всеохватное народ. "       Н. Бутковская...
Город Владимир, - "Золотые ворота"...

Великий князь Андрей Боголюбский, объявив Владимир столицей Владимиро-Суздальского княжества, принялся укреплять свой столичный город. В 1158 году он обнёс город валом, а в 1164 году построил пять входных ворот. До наших дней уцелели только Золотые ворота, служившие парадным въездом в самую богатую княжеско-боярскую часть города. Дубовые створы ворот, которых сейчас нет, были окованы листами золочёной меди, ярко блестевшей на солнце, поэтому ворота и назывались Золотыми. Ворота строили владимирские зодчие. Об этом свидетельствуют два княжеских знака, высеченные на одном из камней южной ниши Золотых ворот.

   Международные проекты ОАО "РЖД" 

Связь времен...

Как тебе знать куда ты идёшь, если не знаешь, откуда ты..

 "Не иди туда, куда ведёт дорога. Иди туда, где дороги нет, и оставь свой след." (Ральф Уолдо Эмерсон).

"Евразийский мост, сотрудничество с Объединенной Европой" начала работу в Европейском парламенте в Брюсселе. Об этом РИА «Восток-Медиа» сообщили в службе корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД».Начало работы экспозиции было отмечено встречей президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина и двух представителей Европарламента - главы Транспортного комитета Брайана Симпсона (Великобритания) и председателя Комитета парламентского сотрудничества Россия – Евросоюз Кнута Флекенштейна (Германия)."Развитие единой евроазиатской транспортной системы будет способствовать созданию гармоничного сообщества экономик и единого торгового пространство от Лиссабона до Владивостока", - отметил Владимир Якунин. Выставка посвящена развитию международных проектов, способствующих интеграции российских железных дорог в евроазиатскую и мировую транспортную сеть. В центре ее внимания - инициативы, направленные на преодоление разобщенности мировой транспортной системы, большого числа технических, нормативных, административных барьеров между железными дорогами стран."Страны ЕС проявляют заинтересованность в создании трансконтинентальных сухопутных коридоров, а по территории России проходят оптимальные маршруты, соединяющие Европу и Азию", - напомнил Владимир Якунин."Российские железные дороги" - это первая железнодорожная компания не из страны-члена Евросоюза, которая удостоилась чести открыть свою экспозицию в стенах Европарламента. Компания обладает большим опытом трансконтинентальных перевозок и всеми возможностями, чтобы связать Дальний Восток с самым центром Европы", - отметил Брайан Симпсон.ОАО "РЖД" принимает активное участие в развитии международных транспортных коридоров и стремится к укреплению международного сотрудничества, наладив активное взаимодействие с руководством транспортного блока Еврокомиссии.Ряд совместных интеграционных инициатив направлен на развитие экономического партнерства стран ЕС и России на основе укрепления взаимоотношений между железными дорогами.

"Да, скифы - мы, да, азиаты - мы…" А. Блок

Как тебе знать куда ты идёшь, если не знаешь, откуда ты...

Библиотека страниц 'эпопеи Бутковского http://vladrostel.blogspot.ru/p/blog-page_23.html...

С уважением к Юзерам...
Юзер (с английского user – пользователь) – наверное, самая многочисленная часть компьютерного населения нашей планеты.
Иногда достаточно 15 минут общения с хорошим человеком, чтобы захотелось жить дальше... Дата последнего 
редактирования страницы   17.03. 2014  Читайте и критикуйте!   Блогер Альберт Алексеевич 72 года, средняя продолжительность жизни в России пока 72,5 года...   Это я, дед Альберт, покоряю Интернет!  Доработанный вариант воспоминаний:  Впервые опубликовано 23.02.2011 г. на сайте - Коканд ORG Кокандское землячество в Интернете …Мое детство и юность - Средняя Азия, зрелость закалялась в пустынях Прикаспия - Мангышлак, мудреную старость доживаю в России - город Владимир.. 72 года в августе 2014

Присужден Диплом  за Эссе, винтаж и репортаж .

 

Бутковского А.А. 

Наша историческая родина Россия, в которой мы сейчас  живем, с благими надеждами о мире, с людьми разных национальностей и вероисповеданий,  давно нашедших свое место в мире огромной страны где живем мы, будут жить наши дети, внуки, правнуки... Сообщество людей веками притершихся друг к другу, на зависть окружающих ее недружелюбных соседей, не раз пытавшихся завоевать или поставить на колени этот объединившийся мир народов России, сплоченно встававший всегда на защиту своего ставшим им родного отечества - Родины России… Пусть это будет всегда с нами…

 Среди них -
 формирование целостной железнодорожной инфраструктуры международных транспортных коридоров "Запад - Восток" и "Север - Юг" за счет утверждения маршрутов ключевых железнодорожных коридоров на межправительственном уровне.Немаловажным является модернизация железнодорожной инфраструктуры ключевых международных коридоров в целях удовлетворения растущих потребностей экономики в бесперебойных пассажирских и грузовых перевозках, эффективных мультимодальных перевозках и транспортно-логистических схемах.Наиболее перспективным проектом в этой области признано создание конкурентоспособной ширококолейной железнодорожной линии до Вены в целях эффективной реализации транзитного потенциала железных дорог и обслуживания увеличивающегося объема экспортно-импортных операций на евроазиатском континенте.
Также ОАО "Российские железные дороги" разработали специальную программу по формированию нового транспортного продукта "Транссиб за 7 суток", в результате появления которого уже в этом году будет обеспечена доставка грузов от восточной до западной границы России за 7 суток, а к 2015 году при достижении скорости в 1500 км/сутки за 7 суток будет преодолеваться расстояние до границ Евросоюза. 

Евросоюз сегодня "в значительной степени исчерпал свой санкционный потенциал, как в плане своих экономических возможностей, так и в плане политической воли", заявил ранее постпред РФ при ЕС Владимир Чижов.

К настоящему моменту в черный список для Украины и России внесены 119 человек, включая представителей руководства и силовых структур России, российских депутатов и бизнесменов, а также украинских политиков и представителей руководства ЛНР и ДНР. Ограниченные экономические санкции в отношении РФ введены до сентября следующего года в отношении отдельных предприятий российского финансового оборонного и нефтяного секторов.

 Евросоюзу следует раскрыть глаза на то, что Вашингтон ошибается в отношении России...

Совершенно секретно:«Строительство № 6»

Смерть Сталина оборвала все секретные планы: «Строительство № 6» — тоннеля между Сахалином и материком было остановлено раз и навсегда.

 «Не иди туда, куда ведёт дорога. Иди туда, где дороги нет, и оставь свой след. (Ральф Уолдо Эмерсон).

Доктор физико-механических наук Л.С. Берман: «Строители не столько строили, сколько восстанавливали уже существующий тоннель, проложенный в глубокой древности, чрезвычайно грамотно, с учетом геологии дна пролива…»
Тоннель на Сахалин

«Очередным масштабным проектом в Дальневосточном федеральном округе
после завершения строек в Приморье к саммиту АТЭС должно стать строительство мостового перехода «Сахалин-материк», — заявил полпред Виктор Ишаев с ул. Шеронова.

Существует много интересных материалов о глобальных транспортных проектах. Некоторые из этих проектов – продолжение того, что начиналось или планировалось еще при И.В. Сталине. Удивительно все же, как далеко смотрели тогда, в те уже совсем далекие годы…

Дамба, мост, тоннель? Дорога в будущее России должна пройти через остров Сахалин. Во время системного кризиса обсуждать проекты стоимостью в сотни миллиардов рублей? Скажете — бесперспективное занятие. Но если такие проекты возникают и разрабатываются не первый век, при разных правителях и власти, значит, в них есть зерно прогресса. И ему надо дать взойти… Зерно в данном случае — тоннельно-мостовой переход с материка на остров Сахалин.

Архивные документы бесстрастно свидетельствуют: стройка действительно была масштабной и велась ударными темпами. К проходке канала было все готово. Насыпаны искусственные острова и дамбы, пробиты шахтные стволы до проектной отметки. Но смерть Сталина оборвала все секретные планы. «Строительство № 6» было остановлено раз и навсегда.

Идея на все времена

Эту идею, по крайней мере, в части соединения Сахалина с материком, новой не назовешь. В XIX веке ее впервые высказал знаменитый русский мореплаватель и исследователь Дальнего Востока Геннадий Невельской, но тогда ее должным образом не оценили.

Однако лежащая на поверхности идея продолжала будоражить умы. Харьковский купец Гудков в 1892 году предложил приамурскому губернатору А.Н. Корфу, который занимал в то время должность приамурского губернатора, построить дамбу через пролив. А в 1915 году штурман дальнего плавания Осташевский предложил построить дамбу, шлюзы в проливе Невельского и большой порт на мысе Лазарева.

В 1932 году Совет Народных Комиссаров СССР принял решение построить Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль с выходом через Комсомольск-на-Амуре к Советской Гавани на побережье Татарского пролива. В результате предельно сокращались морские коммуникации между материком и Сахалином, что имело не только экономическое, но и военное значение.

Летом 1945 года Советская армия освободила Южный Сахалин и Курильские острова, и уже через пять лет руководство СССР принимает решение запустить грандиозный проект — строительство железнодорожной линии, соединяющей Комсомольск-на-Амуре со станцией Победино на Сахалине. Пролив Невельского предполагалось преодолеть, проложив тоннель под морским дном. Впервые идея соединения острова с Большой землей стала обретать зримые очертания.

Сооружению дороги придавалось исключительное экономическое и стратегическое значение. Строительство велось быстрыми темпами — рабочее движение по дороге, по указанию Сталина, следовало открыть уже в 1953 году, а окончательно все завершить в 1955-м.

Однако смерть вождя поставила на этом проекте крест. Через считанные дни по инициативе министра внутренних дел Лаврентия Берии, который также был первым заместителем председателя Совета Министров СССР, утверждается список из 20 строек, в которых народное хозяйство Советского Союза якобы не нуждается. Попало в этот реестр и строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино.

Судя по всему, стройку даже не потрудились как следует законсервировать (в других источниках свидетельства противоположенного характера – Авт.). Жители поселка Лазарев до сих пор рассказывают о мгновенно опустевших лагерях, брошенной в тайге под открытым небом строительной технике и автомобилях. Сегодня о былом строительстве здесь напоминают только останки полуразрушенных сооружений шахтного ствола, лагерей, да цепочка искусственных насыпных островков между мысами Лазарев и Погиби, которые показываются над поверхностью воды во время отлива.

В час отлива в полутора километрах от мыса Лазарева буквально из-под воды вырастает «таинственный остров», огороженный редкими металлическими шпунтами, похожими на разбитый деревенский плетень. Чуть менее полувека назад с берега на него вела широкая, в два ряда дорога, проложенная по рукотворной дамбе. По ней день и ночь сновали трудяги-грузовики марки «ЗИС-150». Такую же картину можно было наблюдать и у противоположного сахалинского берега, возле мыса Погиби. Разве что дорога среди волн была подлиннее, поскольку «нагибинская дамба» вклинивалась в пролив более чем на 2 километра.

Зримых следов ее сейчас не найти. Время стесало их льдами и смыло волнами. Но следы незримые остались. Как остались так и не раскрытые до конца тайны некогда сверхсекретного проекта под названием «Строительство № 6 МПС СССР».

История строительства железнодорожного перехода на о. Сахалин ведет отсчет от марта 1950 года, когда на закрытом совещании в кабинете И.В. Сталина, в присутствии семи членов Политбюро ЦК ВКП(б), после заслушивания доклада первого секретаря Сахалинского обкома ВКП(б) Д.Н. Мельника, было решено превратить остров Сахалин в полуостров. Рассмотрели возможные варианты выполнения предстоящей задачи. Первый — морской ледокольный железнодорожный паром, другой — тоннель под проливом Невельского и третий — насыпные дамбы со стороны мыса Лазарева на материке и мысе Погиби на острове, соединенные большим мостом над проливом.

Первое правительственное совещание по вопросу о строительстве железнодорожного перехода на о. Сахалин в марте 1950 года закончилось поручением Л.М. Кагановичу, Л.П. Берии и Д.Н. Мельнику проработать и внести более детальные предложения на заседание Политбюро ЦК.

Свое видение проблемы изложили также железнодорожники и военные. 28 марта начальник Южно-Сахалинской железной дороги М.И. Олонов представил в обком записку с просьбой включить в проект постановления правительства строительство линии Победино — Ноглики протяженностью 251 км. Той же датой помечена записка командующего Дальневосточным военным округом генерала Н.И. Крылова. Его предложение было гораздо шире – начать строительство железной дороги Победино – Дербинск — Ныш и Мыс Лазарева — Де-Кастри — Комсомольск-на-Амуре, соединив обе линии паромной переправой через пролив Невельского.

В итоге на заседании 3 апреля 1950 года было принято решение — строить тоннель под проливом Невельского и резервный железнодорожный морской паром, а дорогу вести через Тымовское и Ныш.

 Строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино и паромной переправы через пролив поручалось МВД СССР, а тоннеля под проливом — метростроевцам МПС СССР. Позднее первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д.Н. Мельник вспоминал, что, прощаясь, он пригласил Сталина побывать на Сахалине. На это «вождь народов» ответил коротко: «Будет железная дорога – приеду!».

За решением Политбюро ЦК немедленно последовали практические действия. Через месяц, 5 мая 1950 года, Совет Министров СССР принял постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950-1955 годах железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино с тоннельным переходом через Татарский пролив. В печати это секретное постановление не публиковалось.

12 мая, то есть спустя всего неделю после выхода постановления, приказом министра внутренних дел № 00310 в системе ГУЛЖДС были созданы два номерных подразделения — 

«Строительство № 506» с центром в Александровске-Сахалинском и «Строительство № 507» с центром в Де-Кастри на материке.

Вместе с так называемым «Строительством № 6 МПС СССР», учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля, они образовывали единую систему, сконцентрировавшую всю рабочую силу и технику на строительстве магистрали. Проблема трудовых ресурсов, необходимых для проведения работ в отдаленном малонаселенном регионе, решалась традиционным для всех «великих строек социализма» времен Сталина: при названных номерных стройках создавались крупные исправительно-трудовые лагеря (ИТЛ), обеспечивающие их дармовой рабочей силой.

Общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 км, тоннеля — более 10 км; примерная стоимость 1 км дороги — 2,5 млн рублей, 1 км тоннеля — 180-200 млн рублей. Насколько глубоко были проработаны экономические и инженерно-технические аспекты предстоящей стройки, судить довольно сложно. Надо иметь в виду, что командно-административная система управления экономикой страны достигла к этому времени своего апогея. Обсуждать решения высшего политического руководства было не принято. Их можно было только исполнять, не считаясь ни с материальными, ни с людскими потерями.

Изыскатели упреждают

Еще в апреле 1950 года, то есть до выхода постановления правительства, начались геологические и геофизические изыскания под дном пролива. Дело шло быстро. В течение нескольких дней была сформирована специальная экспедиция Дальневосточной геофизической конторы численностью около 50 человек. Экспедиции передавались два буровых станка УКБ-100 и другое оборудование, а для связи и снабжения — легкомоторный самолет ПО-2, способный садиться на лед.

За шесть дней при весенней распутице и полном бездорожье санно-тракторный поезд изыскателей преодолел 240 км от Охи до мыса Погиби, а к 30 апреля, пробурив несколько скважин, экспедиция уже эвакуировала всю технику. Паводковые воды к тому времени покрыли лед почти 30-сантиметровым слоем.

В схожих условиях и столь же ускоренными темпами велись и наземные изыскания. В тот год на Сахалин были направлены сразу четыре экспедиции: из Ленинграда, Москвы, Харькова и Владивостока. Они образовали одну комплексную экспедицию под руководством инженера Мосгипротранса директора — полковника Щербакова.

В.Д. Юдин, участвовавший в изысканиях на участке Адо-Тымово-Арги-Паги-Ныш позднее вспоминал, что они работали с июня по ноябрь 1950 года, то есть когда строительство дороги уже фактически началось Специалисты Сахалинской экспедиции Мосгипротранса (этот институт потом составлял технический проект островной части магистрали) спешили так, что подчас выдавали данные в самом общем виде, без детальной расшифровки. Дорога на всем ее протяжении строилась по облегченным техническим условиям. До июня 1951 года шпалы допускалось укладывать непропитанные, а затем – пропитанные простейшим способом. Станционные сооружения, мосты и эстакады возводились во временном варианте. Разрешались и другие упрощения.

Но и подобный подход вряд ли гарантировал своевременный пуск линии при обычной в те времена организации работ. Надо знать местность, по которой проходила трасса будущей магистрали: множество рек, мари и широкие заболоченные равнины, высокие горные хребты. Еще сложнее дело обстояло с тоннелем, ось которого пересекала узкую горловину пролива. Сильные течения здесь то и дело меняют направления, велики песчаные наносы, а проходку предстояло вести в основном сквозь несцементированные, местами сильно обводненные породы.

6 сентября 1950 года Совет Министров СССР утвердил технические условия на проектирование и строительство всего железнодорожного комплекса.

Красоты изыскателей

Остановка на полдороге

Проектируемая длина линии железной дороги на территории острова Сахалина от станции Победино до мыса Погиби должна была составить 327 км, предстоящий объем земляных работ на островной части магистрали 10,5 млн куб. метров; стоимость строительно-монтажных работ 723,5 млн рублей.

Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы ее эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год. Окончание строительства в паромном варианте — в конце 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннельного варианта в четвертом квартале 1955 года. Ось подводного тоннеля начиналась у разъезда Погиби, запроектированного в 3,5 км от побережья у пролива Невельского.

В декабре 1952 года, когда строительство развернулось полным ходом и количество лагерных пунктов приближалось к трем десяткам, ввиду «острого недостатка палаточного фонда» полковник Н.Ф. Потемкин разрешил на участке Ныш-Погиби строительство помещений «типа зимовья по облегченным нормам — рубленные в задирку из жердей землянки». Крайне плохо был обеспечен быт строителей. Из-за отсутствия столовых на многих лагерных пунктах пищу готовили в походных кухнях, установленных во временных помещениях из теса, фанеры и в палатках. Недоставало самого необходимого — столов, табуретов, вешалок, умывальников, сушилок, бачков для воды, шаек для бань и самих бань.

О размахе работ свидетельствуют цифры. В марте 1953 года объем строительно-монтажных работ за месяц в целом по стройке составлял 18 млн. рублей. Суточные задания по вывозке деловой древесины составляли 2100 куб. метров, по земляным работам — 5800. Даже далекий от строительства человек поймет, что значат такие объемы при том уровне механизации, то есть практически вручную. Это была самая настоящая каторга.

Работы по строительству железной дороги Победино-Погиби были приостановлены, а затем и полностью прекращены так же внезапно, как они и начались тремя годами ранее. Широкие при входе и узкие при выходе ворота концлагерей неожиданно распахнулись. В марте 1953 года умер Сталин, а через 22 дня ГУЛАГ потрясла небывало массовая амнистия.

Как свидетельствуют документы, стройка даже не была как следует законсервирована. Она была просто прекращена и закрыта. Все хозяйство бывшего «Строительства № 506», техника, оборудование и сооружаемые объекты передавались Главному управлению лесной и бумажной промышленности Сахалинской области (Главсахалинбумпром).

Работы на материке, которые вело «Строительство № 507», в полной мере развернулись к лету 1951 года. Прокладка трассы начиналась от станции Селихино, расположенной на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, в направлении мыса Лазарева. А от запроектированной станции Виданово должна была прокладываться ветка к железнодорожной паромной переправе.

Кроме железнодорожной линии и переправы, в число основных объектов 507-й стройки входило сооружение электростанции, которая по проекту должна была обеспечивать энергией движение на подходах к тоннелю, в нем самом и частично на Сахалине. Электростанция по свидетельству ее строителей имела одну важную особенность — она проектировалась как подземная, чтобы быть менее уязвимой на случай войны. И здесь перед строителями ставилась задача: сдать все наземные объекты, необходимые для начала движения поездов, к концу 1953 года.

Возведение трассы на материке встречало не меньше трудностей, чем на Сахалине. Только на цветной карте она выглядела красивой, аккуратной линией, а на местности были свои сложности. Особенно сложным оказался участок, прилегающий к самому побережью у мыса Лазарева. В этом месте залегали мощные (до 16 м толщиной) отложения морских илов, которые не выдерживают динамических нагрузок. Пришлось искать новое инженерное решение.

Паромная переправа закладывалась в 27-28 километрах южнее тоннеля. Ее сооружение затрудняло мелководье. Чтобы обеспечить работу паромов, необходимо было построить причалы с глубиной осадки до 11 м. На материке такая глубина находилась в 900 м от берега, а на Сахалине длина ряжевого причала вместе с береговой частью составляла 6 км.

К 1951 году на «Строительстве № 507» работало около 150 автомобилей, 20 бульдозеров, 6 экскаваторов, 30 тракторов, 15 катеров, 20 100-тонных плашкоутов и один теплоход класса «река-море». Действовали лесозаготовительные и деревообрабатывающие предприятия, каменные карьеры, сооружались временные причалы для катеров на острове и материке.

Штат «Строительства № 507» состоял из вольнонаемных, заключенных и так называемых «директивников», то есть тех, кого освободили досрочно, но без права выезда в другие районы до завершения стройки. Всех вместе насчитывалось почти 7 тысяч человек.

Подведем итог. В 1953 году на момент консервации строительства было полностью готово около 120 км железнодорожного полотна. Вдоль Амура до Софийска шли подготовительные работы. Большой объем земляных работ выполнили для закладки электростанции. Там, где начинались паромные переправы, были построены и забуртованы пирсы. Оставалось их зацементировать. Завезли и цемент. Но к этому времени поступил приказ о прекращении работ. Как и на Сахалине, огромное строительство просто бросили.

Свидетельствуют документы

В свое время министр путей сообщения Николай Аксененко сделал заявление о том, что МПС России к концу 2001 года реально приступит к строительству тоннеля под Татарским проливом, который соединит материк с островом Сахалин.

Опять возник интерес к строительству этого тоннеля, который вообще-то не ослабевает на протяжении более десятка лет. Кто строил тоннель? Сколько было строителей? Была ли построена шахта на Сахалине? Есть ли вход в тоннель? Был ли тоннель затоплен?..

Слово — участникам, очевидцам, журналистам, исследователям.

Из воспоминаний П. С. Раниева, начальника изыскательской партии:

«Проведя половину исследований, дали отрицательное заключение. Технически тоннель не мог быть построен. На Сахалине выход в песок, при подводном бурении фонтанировал газ с запахом сероводорода».

(«Комсомольская правда», 25.03.1989).

«Версия: к строительству тоннеля так и не приступали. Шахты начали строить и хотели их использовать как вентиляционные. Но после того, как в районе Погиби был обнаружен выход в песок… прекратили и вели лишь работы по отсыпке дамб».

(«Молодой дальневосточник», 08.04.1989).

«Пограничники рассказывали об одном старике, заключенном, который, в свою очередь, рассказывал о том, что якобы в начале 50-х годов накануне намеченного пуска тоннеля под парами стояли готовые тронуться в путь паровозы».

(«Боевая вахта», 21.12.1990).

П. Т. Куманев, работавший, участковым механиком на втором стволе, вспоминает, что на двух искусственных островах в проливе были заложены две шахты. В одну из них был опущен проходческий щит, который двигался от острова по направлению к материку. В сторону пролива проходка шла кессонным способом. В сторону материка прошли 500 метров. В сторону Сахалина – 700-800 метров. («Дальний Восток», № 9 за 1990 год).

Журналист А. Борковский: «…Но мне кажется, свет в конце тоннеля забрезжил. Наконец появился человек… Правда, свои сведения он сообщил с условием: не предавать гласности его имя. Скажу только, что он несколько лет назад на Дальнем Востоке служил в должности одного из заместителей командующего войсками округа. Во время его службы по поручению тогдашнего министра обороны СССР была проверка состояния тоннеля.

На мой вопрос: прорыт ли тоннель, соединил ли он материк и остров? — генерал однозначно ответил: «Да». Военные специалисты определили, что тоннель построить сумели, но в настоящее время он залит водой, на откачивание которой потребуется не менее 3-4 месяцев. Но после проверки никаких задач по поводу тоннеля не поступало. Вывод: тоннель реально существует».

(«Сын Отечества», 28.05.1993).

Из воспоминаний Е. М. Андреева: «… Проходка наклонного ствола завершена. Весна 1953 года…. Под проливом со стороны Лазарева пройдены первые пятнадцать метров горизонтальной выработки».

(«Гудок», 11.12.1993).

«К апрелю 1953 года, когда стройку заморозили, проходчики продвинулись с двух сторон максимум на 1300-1500 метров».

(«Комсомольская правда», 12.09.1999).

Из воспоминаний В.Ф. Князевой, жительницы Лазарева, работала в шахте лебедчицей:

— Так был ли построен тоннель?

— Ничего подобного. Горизонтальные штольни были пробиты только на 8-10 метров в обе стороны.

(1999 год). Из воспоминаний Ю.А. Кошелева, мастера на проходке шахты:

«Проходку шахты мы закончили в феврале 1953 года. Проходку тоннеля мы так и не начинали».

(В. Зуев. «Первопроходцы восточных магистралей России». 2000 год).

Из обращения секретаря Хабаровского края ВКП(б) А. Ефимова к секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову: «…В конце 1952 года строительство обязано приступить к основным работам, но из-за отсутствия ИТР не может…».

(Архив ДВЖД в Комсомольске-на-Амуре).

Из объяснительной записки о деятельности строительства № 6 за 1953 год: «…Предусматривалось до конца ледохода завершить сооружение дамб для образования шахтных площадок, затем до конца года пройти стволы и приступить к монтажу щитов».

(Архив ДВЖД в Комсомольске-на-Амуре).

После чего, вероятно, и началась бы проходка тоннеля. Но, не дожидаясь конца ледохода, Совет министров постановлением №895-385 от 25 марта 1953 года прекратил строительство ряда крупных объектов, в том числе и строительство тоннеля под Татарским проливом.

Свидетельствуют профессионалы

Из доклада М.Кузьминой о результатах экспедиции.

Наша маленькая экспедиция, в состав которой входили сотрудники Хабаровского краевого краеведческого музея Алексей Шестаков, Валерий Спидлен и я, приглашенная консультантом как специалист по истории дальневосточных лагерей, неожиданно оказалась в эпицентре событий.

Средства массовой информации вдруг стали цитировать Н.Аксененко, который в бытность свою министром путей сообщения произнес фразу о том, что «во второй половине 2000 года начнется строительство тоннеля под Татарским проливом».

Прочитав в краевой печати информацию об экспедиции, в наши ряды попросились Дальневосточное бюро НТВ (Илья Зимин и Саша Нечухаев) и сотрудники Национального географического журнала США — фотограф с мировым именем Реза Дегати и представитель журнала в России Людмила Мыкыртычева, которые в это время находились в Хабаровске.

Краеведческий музей Хабаровского края еще в прошлом году задумал экспедицию по местам сталинских строек, чтобы набрать материал для создания экспозиции, отражающей период репрессий и принудительный труд на Дальнем Востоке.

Для исследования решили взять более поздний «лагерный» период — пятидесятые годы, справедливо полагая, что там искомые объекты лагерной жизни сохранились лучше. Поэтому выбрали железную дорогу Селихин — Лазарев и тоннель под проливом Невельского.

Официальное название этих строек: «Строительство № 507 и ИТЛ» и «Строительство № 6 и ИТЛ».

В Лазареве находятся несколько объектов Строительства № 6 – шахта на м. Среднем (объект № 3), искусственный остров (объект № 4) и склад взрывчатых веществ.

Фотографию шахты неоднократно публиковали средства массовой информации. Но неожиданно выяснилось, что комендант гостиницы в Лазареве, где мы разместились, Юлия Александровна Сапрыкина в эту шахту спускалась еще девчонкой.

- Это было летом пятьдесят третьего года. Строительство только что ликвидировали. Нам, детям, было лет по двенадцать. По винтовой лестнице спустились вниз. Слева и справа две огромные пещеры… На следующий год решили спуститься снова. Но шахту забросали досками. Пещер уже не было видно, стояли грунтовые воды.

Сапрыкина сказала, что в Лазареве живет одна из строительниц этой шахты, но она никому еще об этом не рассказывала. Юлия Александровна уговорила Князеву встретиться с нами. Та сильно смущалась, но все же разговорилась:

- Работала в колхозе. Есть было нечего. Взяла восемь килограммов ржи. За каждый килограмм дали по году.

Через Ванинскую пересылку Васса Феоктистовна попала в Лазарев на строительство тоннеля. В трудовой книжке так и записано, что в декабре 1951 года переведена на объект № 3.

Работа, по рассказу Князевой, проходила так. Делали шурфы и взрывали породу. Потом бригады насыпали грунт в однотонную бадью, и лебедчица поднимала ее наверх. А чтобы та знала, когда пора поднимать, в шахте сидела Васса — сигналыщица и нажимала кнопку.

- Глубина шахты была пять — десять пять метров, — вспоминает Князева.

- Работали три бригады. Первая — метростроевцы, вторая -солдаты. Третья — заключенные.

- Насколько верны слухи, что тоннель проложили на несколькo километров? — Да ничего подобного! Штольни были пробиты лишь метров на десять. Когда строительство ликвидировали, бригада вольнонаемных забила штольни досками. Я уходила из шахты последней с этой бригадой.

Смотреть на шахту с нами ходили глава администрации Лазарева Марина Викторовна Газнюк и директор школы Коваль Валентина Семеновна. Она и рассказала:

- Отсюда дамба шла к острову. Мы по этой дамбе ходили. Потом ее размыло. Ширина ее? Машина свободно проходила.

Алексей по лоцманской карте уточнил длину дамбы. Со стороны материка — 1,6 километра. Со стороны Сахалина 1 2 километра. Всего ширина пролива Невельского в этом месте — восемь километров.

Экскурсию на искусственный остров организовала глава администрации. Она нашла рыбаков, которые собирались на Сахалин (на Сахалин везут продукты, оттуда – рыбу). Они отвезли нас на остров.

Там царство чаек, которые встретили нас истошными криками. Еще бы! Кругом чаячьи гнезда, в которых лежат яйца.

Кусок земли диаметром метров девяносто обнесен железной обшивкой, наполовину разрушенной. Вообще, впечатление вспоротой консервной банки, изрядно заржавевшей..

Одного человека рыбаки согласились взять на Сахалин. Вне конкуренции Валерий, наш фотограф. Ему надавали массу советов: куда смотреть, что снимать, что искать, а если кто подвернется, о чем спрашивать.

Вернувшись с острова, Валерий доложил.

Дамба есть и даже видна. С такой же ржавой обшивкой. Там течение сильнее, а грунт (песчаный) «слабее», поэтому дамбу и укрепили железом. Берег Сахалина завален ржавым железом. Если там что и было, то давно занесло. Местные жители (те, что встречали, родственников с продуктами) говорят: ничего тут такого не было, имея в виду шахту на материке.

В заключение хочу напомнить, что архивов строительства 6 и ИТЛ мы пока не видали. Поэтому я ограничусь краткой справкой из сборника «Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. 1923-1960 гг.», изданного обществом «Мемориал» и государственным Архивом Российской Федерации (ГАРФ) в 1998 году.

Сначала работы по строительству тоннеля вела организация № 6 МПС. Потом Совет Министров СССР приказом № 00903 обязал МПС передать ее со всем штатом рабочих, ИТР, служащих и военнослужащих МВД, включить ее в ГУЛЖДС и организовать при ней ИТЛ.

Строительство 6 и ИТЛ. Время существования: 14.11.52 — 29.04.53. Дислокация: м. Лазарева. Телеграфный код: «Охота».

Производство: строительство тоннельного перехода через Татарский пролив ж.д. линии Комсомольск — Победино.

Численность: на 1.04.53. — 3700 человек.

Начальники: Ермолаев Н.А. (бывший начальник строительства № 6 МПС) с 14.11.52.

Составила доклад М. Кузьмина, действительный член Приамурского географического общества.

Тоннель или мост?

Время действительно пришло. В обозримом будущем, по прогнозам специалистов, объем перевозок в Дальневосточном регионе увеличится до десятков миллионов тонн в год. С такой нагрузкой существующая транспортная система не справится. Поэтому еще в 1993 году Мосгипротрансом был подготовлен пакет предложений по развитию транспортной сети Хабаровского края и Сахалина. В частности, они касаются сооружения подводного тоннеля под проливом Невельского, железной дороги Комсомольск-на-Амуре-Погиби-Ноглики, возведения нового порта Набиль в районе Ноглик и других крупных инженерных сооружений.

В техникоэкономическом докладе специалистов Мосгипротранса (руководитель работ — О. Н. Макаров) отмечается, что сооружение тоннелей в водонасыщенных, неустойчивых грунтах представляет собой исключительно сложную инженерно-техническую задачу. Процесс строительства в указанных геологических и гидрогеологических условиях на стадии проходки тоннеля еще более усложняется подводными препятствиями. Мировая практика постройки таких подводных тоннелей показала высокую вероятность аварийного прорыва разжиженных грунтов, а затем и водного потока, полностью затопляющих выработку. Примером тому является строительство подводного тоннеля Линкольн в Нью-Йорке, тоннеля под рекой Роной в Марселе, тоннеля под морским проливом Большой Бельт в Балтийском море и т. д.

Оценка общих условий строительства тоннельного перехода между материком и Сахалином позволяет констатировать, что по сложности преодоления этой водной преграды будущему тоннелю нет равных в мире. Это подтверждается совокупностью метеорологических, топографических, геоморфологических, гидрологических, геологических и гидрогеологических условий пролива Невельского, соединяющего Японское море и Амурский лиман.

Основной же трудностью является то, что ширина пролива по трассе минимальной протяженности составляет 7,8 км, а глубина — 24 м. Все ранее построенные тоннели в неустойчивых грунтах имели длину не более 1,2 км (при щитовом способе) и 5,8 км (при способе опускных секций). Что же касается уже действующих подводных тоннелей большой протяженности (43 км под проливом Ла-Манш, 54 км под Цугарским проливом), то они едва ли могут быть приняты для сравнения, поскольку сооружались в устойчивых, крепких скальных грунтах обычными способами под нормальным давлением и без применения специальных методов, которые использовали только на небольших участках.

Таким образом, постройка тоннельного перехода под Татарским проливом для соединения Сахалина с материком относится к инженерно-строительным проблемам высшей категории сложности. Такой тоннельный переход следует считать уникальным внеклассным сооружением.

Сегодня идея соединения Сахалина с материком уже не нова, но пока в ее осуществлении делаются первые шаги. Возможно, она найдет свое реальное воплощение в XXI веке, став — в виде или тоннеля, или мостового перехода — достойным памятником строителям дальневосточных магистралей.

Стоит отметить, что в рамках стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года проект мостового перехода Сахалин-материк отнесен к далекой перспективе.

В начале 2009 года пресс-служба Минтранса отмечала, что в недрах ведомства разрабатывается проект соединения Сахалина с материком постоянным железнодорожным сообщением.

R.S. Известно: что в послевоенные годы (в 1950 г.) было издано секретное постановление Совмина СССР о строительстве тоннеля через Татарский пролив, чтобы связать материк железной дорогой с о. Сахалин. Со временем секретность сняли, и доктор физико-механических наук Л. С. Берман, работавшая там в это время, поведала в 1991 году в своих воспоминаниях воронежскому отделению «Мемориал», что строители не столько строили, сколько восстанавливали уже существующий тоннель, проложенный в глубокой древности, чрезвычайно грамотно, с учетом геологии дна пролива.

Петр Шкуропат, Валерия Буркова.

В статье использованы материалы из публикаций – А.Кастанова, А.М.Кузьминой, В.Ермакова, В.Зуева.
Виктор Ушаков: Проект века Трансмагистраль Токио Сахалин Лондон

Из области фантастики? Давайте немного помечтаем. Почему, нет. Возможно, кого-то из нас это немного ободрит. Если вспомнить оптимистический лозунг прошлых лет: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью!».
Однако некоторые скептики задаются вопросом:
Для чего ведётся такое масштабное строительство с явным признаком гигантомании, для кого строят все эти объекты в Невельске, причём, когда число жителей значительно сократилось и отток населения продолжается?
Да ещё планы по перешивке колеи на евростандарт, современные железнодорожные мосты и новый вокзал, дноуглубление в порту, огромная современная школа в южном микрорайоне, детские сады и новое жильё. Инфраструктура и многое другое. Всё вместе.
Для чего-то всё это делается…
Не зря правительство вбухало в небольшой портовый городок на краю России, на восстановление после землетрясения 2007 года, миллиарды из федерального бюджета. Да ещё на фоне мирового кризиса. Когда заработает проект, тогда уже сюда начнут ехать другие.
Вот тогда и произойдет реанимация города, области и всего дальневосточного региона.
Если принять всё это во внимание, тогда всё становится на свои места.
И это не просто фантастическая идея. А существуют и разрабатываются на протяжении десятилетий конкретные проекты на самом высоком уровне, на уровне правительства, министерств и проектных организаций. Как с российской, так и с японской стороны.
И чтобы не быть голословным приведём в качестве иллюстраций документы и официальные разработки, и осветим эту тему более конкретно.
Тоннель Сахалин—Хоккайдо
— проект, который позволит связать Японию через находящийся в проекте Сахалинский тоннель с Евразийской транспортной системой. Оценочная стоимость проекта — 50 млрд. долларов США.
Год назад, в январе 2009 года заместитель министра транспорта Российской Федерации Андрей Недосеков заявил о том, что рассматривается возможность строительства железнодорожного тоннеля Сахалин-Хоккайдо.
Туннель протянулся бы примерно на 45 км между мысом Крильон Сахалина и мысом Соя Хоккайдо. Далее через Сахалин к Сахалинскому тоннелю, о возможности построения которого уже было объявлено правительством России. Сегодня остров Хоккайдо соединён самым длинным подводным тоннелем (Сэйкан) с крупнейшим японским островом — Хонсю. Таким образом, это позволило бы соединить железнодорожные сети России и Японии.
Проект может заменить проектируемый подводный туннель между Японией и Южной Кореей, поскольку уже идёт полным ходом планирование и постройка многих из необходимых железнодорожных объектов на острове Сахалин. Кроме того, этот тоннель был бы значительно короче, чем тоннель между Японией и Кореей.
Решение о строительстве
Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929—1930 годах. В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем.
Проект
Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР еще в 1950 году.
На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби.
Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы.
На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихино на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.
Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном заключённые ГУЛАГа, на Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке — Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек.
Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6).
После смерти Сталина и массовой амнистии заключённых работы по всему проекту были свёрнуты.
Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобожденных уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства.
На материке было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс.
 В районе паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов.
На мысе Лазарева, откуда планировали прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.
На Сахалине работы велись в худших условиях, и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш — Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.
Постсоветские проекты
Идея строительства тоннельного перехода через Татарский пролив пережила Советский Союз. С подобными предложениями в 1992 году выступил начальник Сахалинской железной дороги А. Б. Васильев. В 1999 году министр путей сообщения Николай Аксёненко заявил о необходимости разработки проекта соединения железнодорожной сети Сахалина с материком, в 2000 году представители проектных организаций провели обследование местности. Реализация не начиналась.
Современное состояние отражено в Проекте развития сети железнодорожного транспорта РФ до 2015 года.
2009 год Игорь Левитин: Россия намерена создавать транспортный коридор из Японии в Евразию через Сахалин
В рамках делового визита в Токио глава минтранса Игорь Левитин предложил и японским бизнесменам участвовать в строительстве. Пока сроки завершения создания перехода уходят за 2015-й, однако они могут быть пересмотрены, а именно сокращены, при заинтересованности в этом японской стороны, подчеркнул корреспонденту "РГ" замминистра транспорта Андрей Недосеков. Он пояснил, что японские компании могут участвовать в конкурсе на проектирование и строительство перехода.
Проект соединения острова Сахалин с материком постоянным железнодорожным сообщением предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции Селихин, расположенной на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш, расположенной на острове Сахалин.
Как отметил Андрей Недосеков, общая протяженность железнодорожной линии составляет 582 километра. Что касается перехода с материка на Сахалин, то здесь три варианта строительства: тоннель под проливом протяженностью 12,4 километра, насыпная дамба - 16 километров с судоходным каналом, мостовой переход - 6,6 километра.
По его мнению, для японской стороны проект особенно интересен, если рассматривать его параллельно с соединением Сахалина и Хоккайдо железной дорогой. В данном случае Япония получает прямой железнодорожный выход ко всем странам Евразии.
При этом при перевозке грузов в страны Западной и Восточной Европы расстояние перевозки сократится в два раза, а сроки доставки в три раза, констатировал замминистра. По морю груз сейчас проходит 21 тысячу километров за 40 суток. По Транссибу через порт Восточный срок доставки составляет в среднем 18 суток.
Что касается жителей Сахалина, то, как сказал "РГ" заместитель председателя Комитета по проблемам Севера и Дальнего Востока Ростислав Гольдштейн,
дорога позволит создать рабочие места для строительства и эксплуатации железнодорожного коридора Япония-Россия-Евразия. По его прогнозам, реализация крупного международного проекта вызовет приток инвестиций в регион, что благоприятно отразится и на социальной сфере. Снижение стоимости доставки грузов повысит уровень жизни сахалинцев. Кроме того, проект такого уровня усилит позиции России.
Уже состоявшимся проектом на Дальнем Востоке можно считать самый большой вантовый мост в мире между островом Русский и Владивостоком. Его планируют ввести в строй в первом квартале 2012 года к саммиту Азиатско - Тихоокеанского экономического сотрудничества, пояснил Игорь Левитин в интервью ИТАР-ТАСС.
Новый авиакомплекс во Владивостоке пропускной способностью до 1,5 тысячи пассажиров в час тоже должен поспеть к АТЭС, но его будут строить за счет заемных средств. Искать их поручено компании "Международный аэропорт Шереметьево". Японские инвесторы уже заинтересовались воздушными воротами Владивостока.
Источник: Российская газета.
Транзитный потенциал России
Соединение Транссибирской магистрали с железнодорожной сетью Японии создаст транзитный коридор между Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами "от двери до двери", без длительных морских перевозок.
Объём транзита по этому маршруту оценивается в 10-12  млн. т. в год. По оценкам экспертов через 30-40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн. т. Грузооборот между Россией и Японией к этому времени также может превысить 20 млн. т. Если же учесть мощный ресурсный потенциал российских территорий, то загрузка трансмагистрали может быть ещё больше.
В самой Японии идея трансмагистрали вызывает общенациональный интерес. Там создана общественная организация "За соединение Японии с Евроазиатским материком", пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению.
Стоимость проекта предварительно оценивается в 10-15 млрд. дол. (плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева).
Реализация проекта предполагает три ключевых этапа:
первый — строительство железнодорожного перехода от материка до острова ("материк-Сахалин");
 второй — строительство перехода между островами Сахалин и Хоккайдо ("Сахалин-Япония");
третий — реконструкция Сахалинской железной дороги. Рассмотрим эти этапы подробнее.
Строительство железнодорожного перехода "Материк-Сахалин"
Предложено два варианта подобного перехода: тоннельный и мостовой. Наиболее проработан и уже начинал реализовываться "тоннельный вариант". Дадим ему краткую характеристику.
Строительство тоннеля. Идея соединить железной дорогой о.Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной.
Возобновились работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надёжный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.
Идея тоннеля не была авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Она опиралась на трезвый инженерный расчёт (Россия всегда славилась своими инженерами), учитывала тенденции развития и долгосрочные государственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более выгодным вариантом по сравнению с паромной переправой или мостовым переходом.
Строительство началось летом 1951 г. и осуществлялось силами заключенных и японских военнопленных. За два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объём подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции).
Для более быстрого сооружения тоннеля предполагалось в рамках интернациональной помощи привлечь рабочих из Китая и Северной Кореи.
С началом корейской войны строительство замедлилось. После смерти И.Сталина работы вовсе прекратились, в том числе возведение сахалинского тоннеля. До сих пор с материковой стороны и со стороны острова видна уходящая под Татарский пролив дамба.
Лишь через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино - Холмск через Татарский пролив.
Сегодня она остаётся единственной дорогой на "большую землю", хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Мощные и уникальные суда-паромы, гордость дальневосточного флота, устарели морально и физически (из десяти паромов сейчас осталось только пять).
Кроме того, паромная переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает 5 месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до 4 метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надёжной связи материка с Сахалином явно недостаточно.
Поэтому идея строительства железнодорожного перехода на остров вновь стала
актуальной. Продолжение этого транспортного коридора с Сахалина до о. Хоккайдо позволит создать совершенно уникальную железнодорожную магистраль, которая будет успешно конкурировать с морским путем доставки транзитных грузов из АТР в Европу.
Спустя полвека Министерство путей сообщения возобновило разработку технико-экономического обоснования тоннеля. Уже имеется проект создания прямой транспортной связи с Сахалином, разработанный в середине 1990-х гг. творческим коллективом ведущих специалистов Тоннельной ассоциации, Мосгипротранса, Метрогипротранса и ряда других проектных и научных организаций.
Надёжная транспортная связь с Сахалином важна ещё и потому, что на острове и его шельфе в рамках проектов "Сахалин-1", "Сахалин-2" и "Сахалин-3" развернуты крупномасштабные работы (в том числе зарубежными компаниями) по поиску и добыче нефти.
По прогнозам экспертов, объём перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 млн. т. в год. С таким грузопотоком переправа Ванино - Холмск в её нынешнем виде уже не справится, а восстановление её прежней мощи обойдётся дороже, чем строительство тоннеля или моста.
Немаловажен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паромной переправы, надежно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных условий, обеспечит регулярность перевозок (шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов).
Как и пятьдесят лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы "холодной войны". Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР. Японские бизнесмены и промышленники заинтересованы в реализации проекта.
Во-первых, транзитный коридор через Сибирь удешевит перевозку японских товаров в Европу (экономия от доставки по Транссибу одного контейнера в Центральную Европу предварительно оценивается в 500 дол.).
Во-вторых, интересы развития японской промышленности требуют завоза из других стран разнообразного сырья, в избытке имеющегося в регионах Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали.
К тому же тоннель обеспечит надежный выход России к трём незамерзающим портам на Сахалине, а это улучшит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500-1200 км, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период.
С технической точки зрения строительство тоннеля не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7,8 км (для сравнения: ширина Ла-Манша — около 40 км, пролива Цугару в Японии, через который тоже проложен тоннель, — 54 км).
Продолжительность строительства — 2-3 года, ориентировочная стоимость — более 3 млрд. дол. (общая стоимость проекта — 10-15 млрд. дол.). Срок окупаемости тоннеля — 8-10 лет.
Мостовой переход. В качестве альтернативы тоннелю предложена другая идея — сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского.
Её авторы — ряд сотрудников Дальневосточного отделения Российской Академии наук.
Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте- и газопроводов. В теле моста предлагалось даже разместить низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов, а также использовать опоры для развития аквакультур многих полезных морских организмов.
Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климатических условий может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.
Строительство железнодорожного перехода "Сахалин-Япония"
Железнодорожный переход с континентальной части России на остров Сахалин — лишь первый этап трансконтинентального проекта. Второй этап — сооружение железнодорожного перехода между островами Хоккайдо и Сахалин. В этом случае Сахалин превратится в своеобразный сухопутный мост между Россией и Японией.
Такая идея обсуждалась японскими специалистами в конце 1960-х гг. Рассматривались различные проекты. Один из них предусматривал прокладку подводного тоннеля через пролив Цусима до Южной Кореи. Однако его реализация в то время была связана с рядом трудностей, в основном из-за высокой стоимости работ и отсутствия надежных технологий по проходке подводных тоннелей значительной протяженности и на больших глубинах.
Уже тогда высказывалось мнение, что гораздо быстрее и дешевле соединить железные дороги Японии с Транссибирской магистралью через о. Сахалин, предварительно проложив подводные тоннели между проливами Цугару, Лаперуза и Невельского.
Только спустя 30 лет появились предпосылки для реализации идеи. В конце 1980-х гг. был сооружён тоннель Сейкан (длиной 53,9 км), проложенный на глубине 140 м. Через десять лет соединили острова японского архипелага Хонсю (на котором расположен Токио) и Хоккайдо.
Таким образом, для соединения Японии с Евроазиатским материком осталось осуществить только три этапа.
Во-первых, построить тоннель между островами Хоккайдо и Сахалин (через пролив Лаперуза) длиной примерно 50 км (самая глубокая точка здесь 71 м, что сопоставимо с уже действующим в Японии тоннелем Сейкан).
Во-вторых, завершить строительство начатого в начале 1950-х гг. подводного тоннеля между Сахалином и материком (или железнодорожного моста через пролив Невельского). В-третьих, реконструировать железную дорогу на Сахалине.
Современные технологии позволяют выполнить подобные работы в очень короткие сроки. В результате японская железнодорожная сеть будет соединена с российскими железными дорогами, а через них — с железнодорожной сетью Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом островная Япония превратится в континентальную страну.
Учитывая, что в 1990-х гг. был построен Евротоннель под проливом Ла-Манш (50,5 км), соединивший Англию и Францию, реальностью может стать прямой международный поезд из Токио через Сибирь до Лондона. Груз в Японию можно будет доставлять (без перевалки) "от двери до двери".
Особенности Сахалинской железной дороги
В рассматриваемом проекте Сахалин должен выполнить роль своеобразного моста, соединяющего Транссиб с сетью железных дорог Японии. Поэтому несколько слов необходимо сказать о единственной в России островной железной дороге.
До октября 1991 г. она входила в состав Дальневосточной дороги как структурное подразделение на правах Сахалинского отделения. Сейчас она — самостоятельное подразделение, входящее в состав МПС России.
На всем своем протяжении с севера на юг (около 1 тыс. км) дорога имеет узкую (1067 мм) колею. Такой стандарт был принят в начале ХХ в, после подписания Портсмутского мира в 1905 г. Именно тогда, с завершением Русско-Японской войны, южная часть острова была передана Японии, поэтому железнодорожное полотно проектировалось и строилось по японским стандартам узкой колеи.
Грузопассажирский поток идет через 32 станции. Пассажирские вагоны — японские. Грузовой подвижной состав — отечественного производства (создан в 1960-х гг. специально под японский стандарт узкой колеи). Сейчас это сдерживает рост грузопотока, как и малые габариты тоннелей и мостов.
Сообщение с материком осуществляется через действующую в круглогодичном режиме морскую паромную переправу Ванино-Холмск, принадлежащую Сахалинскому морскому пароходству.
Приход Транссиба на остров ускорит реконструкцию дороги (она будет перестроена под колею 1524 мм), даст импульс для развития всей Сахалинской области. Через остров можно будет круглогодично доставлять грузы к российским восточным незамерзающим портам. В перспективе Сахалинская дорога станет неотъемлемым звеном международного транзитного коридора Япония—Россия—Европа.
Проблема различной ширины колеи
Различная ширина колеи на железных дорогах России, Японии и Западной Европы — одна из самых больших проблем, сдерживающих транзит международных поездов через несколько стран (в России ширина колеи — 1524 мм, стандартная колея японского суперэкспресса — 1435 мм, узкая колея японских дорог — 1067 мм). Поэтому при переходе границ необходимо менять платформы состава.
Данная проблема может быть успешно решена благодаря новым вагонам-платформам со свободным размером колеи (free quide — "свободная колея"). Технология разработана Японским НИИ железнодорожных технологий. Она позволяет очень быстро, всего за несколько минут, при скорости состава 80 км/ч, перейти с одной колеи на другую; в настоящее время для подобного перехода требуется несколько часов. 
Новая технология может успешно применяться в пунктах движения между Россией и Японией, в переходе Европа-Россия. 
Новые вагоны-платформы с меняющимся размером колеи, разрабатываемые в Японии, успешно проходят испытания, в том числе в условиях сильных (до минус 40-45 градусов Цельсия) морозов для их использования на Транссибе.
Всё это замечательно. Дело за малым: Остается найти инвесторов и каких-нибудь 15 млд. долларов. Инвесторы сами найдутся, когда увидят реальные возможности вложений средств и работу по реализации, осуществлению проекта в действии. Бытует мнение, что если Россия начнёт строить мост или тоннель Сахалин – материк, то японская сторона берёт на себя затраты по соединению Хоккайдо с Сахалином.
Только возникает один вопрос: доживём ли до великих свершений.
И здесь как нельзя, кстати, вспомнились незабвенные слова известного русского поэта Некрасова: «Жаль, только жить в эту пору прекрасную уж не придется ни мне, ни тебе».
Поживём, увидим.  По материалам российских СМИ.   Виктор Ушаков Сахалинский

Наш президент в Кремле  Владимир Путин проводит совещание ...

Вежливый Русский президент, с днем рождения Вас Уважаемый...

Раллист, нет Реалист... 

 Президент России Владимир Путин признался, что его часто пытаются сделать крайним, но он готов нести бремя ответственности даже за то, что не входит в его компетенцию. «Очень многим коллегам хочется, чтобы был крайний. Ваш покорный слуга в таком качестве часто выступает. Я не сопротивляюсь. В конечном итоге мы все должны нести свое бремя ответственности. Даже за то, что, казалось бы в прямую компетенцию нашу не входит», - сказал Путин на заседании Совета при президенте по правам человека.

Как тебе знать куда ты идёшь, если не знаешь, откуда ты...

Библиотека страниц 'эпопеи Бутковского http://vladrostel.blogspot.ru/p/blog-page_23.html...

С уважением к Юзерам...
Юзер (с английского user – пользователь) – наверное, самая многочисленная часть компьютерного населения нашей планеты.
Иногда достаточно 15 минут общения с хорошим человеком, чтобы захотелось жить дальше... Дата последнего 
редактирования страницы   17.03. 2014  Читайте и критикуйте!   Блогер Альберт Алексеевич 72 года, средняя продолжительность жизни в России пока 72,5 года...   Это я, дед Альберт, покоряю Интернет!  Доработанный вариант воспоминаний:  Впервые опубликовано 23.02.2011 г. на сайте - Коканд ORG Кокандское землячество в Интернете …Мое детство и юность - Средняя Азия, зрелость закалялась в пустынях Прикаспия - Мангышлак, мудреную старость доживаю в России - город Владимир.. 

Присужден Диплом  за Эссе, винтаж и репортаж .

 

Бутковского А.А. 

72 года в августе 2014

Наша историческая родина Россия, в которой мы сейчас  живем, с благими надеждами о мире, с людьми разных национальностей и вероисповеданий,  давно нашедших свое место в мире огромной страны где живем мы, будут жить наши дети, внуки, правнуки... Сообщество людей веками притершихся друг к другу, на зависть окружающих ее недружелюбных соседей, не раз пытавшихся завоевать или поставить на колени этот объединившийся мир народов России, сплоченно встававший всегда на защиту своего ставшим им родного отечества - Родины России… Пусть это будет всегда с нами…

Альберт Алексеевич Вас наградили знаком отличия в труде, -  "Ветеран атомной энергетики и промышленности" за многолетний добросовестный труд и значимый вклад в развитие атомной отрасли. Приказ Госкорпорации "Росатом" от 17.05.2013г. № 1/215-лс, запись № 10...

Станицы из блогов  Бутковского А.А. в Интернет  Кликните... Коканд - Город Юности 1 Http://alikkokahd.blogspot.ru/p/1-551.html Коканд - Город 2 http://alikkokahd.blogspot.ru/p/2-552.html Трудовые резервы! Http://alikkokahd.blogspot.ru/p/blog-page_5.html Трудовые резервы 2 http://alikkokahd.blogspot.ru/p/256.html

Другие страницы  автора  вы найдете на Google+:  Славянский миф - восток Украины http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/ck.html Новый путь России krimskayvesna.blogspot.ru Новый путь России 2 http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/2.htm Новый путь России 3 http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/3_11.html Новый путь России 4 http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/hjccbz-4.html Цивилизация - новый путь России http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_20.html Вежливые войска - ВВП http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_22.html Цивилизация - новый путь Украины http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_3335.html Русская весна Крыма http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_25.html Экспаты полюбили Россию http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_27.html «Принуждение к федерализации» Украины http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_21.html Война путь Украины - геноцид http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_3.html Война путь Украины - геноцид 2 http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/2_4.html О признании Государственности Малороссии http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_19.html О признании Государственности Малороссии 2 http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/2_28.html Украинский излом https://www.blogger.com/blogger.g? Священная война ДНР http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_16.html Наступление Новороссии http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_38.html Читайте  продолжение.. Наступление Новороссии http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_38.html Наступление Новороссии - 2 http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/yf.html Наступление Новороссии - 3 http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/3.html «Принуждение к федерализации» Украины http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_21.html Принуждение к капитуляции хунты Украины http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_31.html Меморандум по Украине и Малороссии http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_45.html Новый миропорядок глобального мира http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_30.html Геноцид украинского излома http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_29.html Определение буферной зоны http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_4.html Новороссия - колыбель русской идентичности http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_86.html Перемирие на Юго-Востоке http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_5.html Стена дурости на Украине http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_67.html Меморандум по Украине и Малороссии http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_45.html Новый миропорядок глобального мира http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_30.html Устройство политического мира 21 века http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/ecnhjqcndj-gjkbnbxtcrjuj-vbhf.html Геноцид украинского излома http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_29.html Определение буферной зоны http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_4.html Герои ополчения Донбасса http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_37.html Репост по статье профессора Дугина http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/htgjcn-ghjatccjhf-leuby.html Реалии РФ и Новороссии http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_6.html Ищите да обрящете - Возмездие неотвратимо http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/djpvtplbt-ytjndhjnbvj.html Бог войны артиллерия - "Брек" http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_10.html Стенка на стенку - атавизм болельщиков http://butanalulad.blogspot.ru/p/blog-page_19.html Курдистан - Новое государство? http://krimskayvesna.blogspot.ru/p/blog-page_65.html Прокаженный Боинг 777... http://butanalulad.blogspot.ru/p/gh.html Зависть должников - средство давления на Россию butanalulad.blogspot.ru  Виват! Вперед Россия! http://butanalulad.blogspot.ru/p/blog-page_5.html Виват! Вперед Россия! - 2 http://butanalulad.blogspot.ru/p/dbdfn.html Алик - избранное юзера http://prikaspi-soys.blogspot.ru/p/blog-page_1765.html Встреча старых Кокандских друзей http://prikaspi-soys.blogspot.ru/p/2.html Патриархальный Владимир http://prikaspi-soys.blogspot.ru/p/blog-page_667.html Дом и квартира на С-Соколенка Http://naivladimir.blogspot.ru/p/c4.html

Другие страницы  автора  вы найдете на Google+: 
Блог любителя графопегасиста
http://grafopegasist.blogspot.ru/
Коканд - Город Юности +1R
http://grafopegasist.blogspot.ru/p/1.html
Бета
http://grafopegasist.blogspot.ru/p/blog-page.html
Гама
http://grafopegasist.blogspot.ru/p/blog-page_1329.html
Гама - 2
http://grafopegasist.blogspot.ru/p/2.html
Вита
http://grafopegasist.blogspot.ru/p/blog-page_21.html
Лямбда
http://grafopegasist.blogspot.ru/p/blog-page_23.html
А-Б...Коканд город юности - 2 ORG
http://grafopegasist.blogspot.ru/p/2-org.html

Взгляд на уют дома и Подкастинг  — это новый способ распространения информации. 

Синоним  Блогер — это журналист собственного интернет-журнала (блога). Для некоторых — это профессия, для других — образ жизни. Иные просто посвящают свое личное время графоманству..

Сергей Фенин    Москва...  Боже! Какой труд! Восхищён! У меня даже чего-то даже Интернет подвисал, не мог освоить весь объём информации....  Интересом, даже никак не оторваться, так интересно, захватывающе все описано. Просто восхитительно!!!  Еще раз я благодарна Вам!!! Частота 7.110.37. SSB-LSB IPO - ATT Синоним - Блогер — это журналист собственного интернет-журнала (блога). Для некоторых — это профессия, для других — образ жизни. Панорамный снимок внука Данила Олеговича, сентябрь  2014. Панорамный снимок внука Алексея Брониславовича, август 2014.  Ныне я пенсионер, проживаю в городе  Владимир Российской Федерации. Эссе, винтаж или репортаж  судить Вам...  Качели как дышло, как изложено  так оно и вышло... "Друзья детства, помню которых, люблю и уважаю. Периодически звоню, звонят и мне, общаемся, а время неумолимо бежит... Это родина моя, хлеба зрелые поля... Смотрите, читайте и критикуйте!   Это я, дед Альберт, покоряю Интернет!  Блогер Альберт Алексеевич 72 года, средняя продолжительность жизни в России пока 72,5 года...   Вечное Царствие Всем нам,  творящих добро среди земских людей. А в Рай ты мой бог не пускай, тех кто предал своих и друзей! Клик… Альберт Бутковский - Кино из фото 2014   Боже! Какой труд! Восхищён! У меня  чего-то даже Интернет подвисал, не мог освоить весь объём информации сообщают юзер-читатель Сергей Фенин  из Москвы.  Получился         Kombat48 Читайте и критикуйте!   Блогер Альберт Алексеевич...  Мой ник  alikbut@gmail.com Живите по совести, по чести  и вы долгожители.... Род семей Титухиных http://rodtityhin.blogspot.ru/ Род семей Титухиных 2 http://rodtityhin.blogspot.ru/p/2_4.html Ташкентский ТТЖДТ 61-64 - 1 http://rodtityhin.blogspot.ru/p/61-64_13.html Ташкентский ТТЖДТ 61-64 - 2 http://rodtityhin.blogspot.ru/p/61-64.html Род Титухиных из Казани http://rodtityhin.blogspot.ru/p/blog-page_1.html Парафраз о дороге в никуда http://rodtityhin.blogspot.ru/p/blog-page_5047.html Романенко Ферганский этап эпопея http://rodtityhin.blogspot.ru/p/blog-page_11.html Род Сергея Викторовича http://rodtityhin.blogspot.ru/p/73.html Род Александра - Саши http://rodtityhin.blogspot.ru/p/74.html Род Александра - Саши - 2 http://rodtityhin.blogspot.ru/p/2_11.html Новый путь Александра Т http://rodtityhin.blogspot.ru/p/blog-page_6693.html Жизнь в облаках http://letunbola.blogspot.ru/2017/12/mzlo-zfvk0-dsc00362.html Жизнь в облаках 2-я Часть http://letunbola.blogspot.ru/p/blog-page_12.html Наша жизнь в облаках http://letunbola.blogspot.ru/p/blog-page.html З65 дней от призыва до дембеля http://bukendbut.blogspot.ru/p/blog-page_83.html Это З65 дней от призыва до дембеля http://bukendbut.blogspot.ru/p/blog-page_24.html     Авиатор из рода Титухиных http://rodtityhin.blogspot.ru/p/blog-page_12.html